दलहरूको घोषणापत्रमा सदैव ओझेलमा रहेको नागरिक उड्डयन क्षेत्र

वर्तमानमा नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्र विशाल सम्भावना बोकेको छ। साथै, आउँदो निर्वाचनको पूर्वसन्ध्यामा अहिलेसम्म सबै दलहरुले आफ्नो घोषणापत्र सार्वजनिक गरिरहेको बेला नागरिक उड्डयन को विशेष खाका (Blueprint) साझा गरेका छैनन्। यसले नीति निर्माण र प्राथमिकताबारे स्पष्ट दिशानिर्देश अभावमा छोडेको छ। देशभर तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय र दर्जनौँ आन्तरिक विमानस्थलले आन्तरिक र बाह्य यात्रामा प्रमुख भूमिका निर्वाह गरिरहेको छ। सन् २०८१ सम्मलाई नियाल्दा काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित पोखरा र भैरहवामा ४४ लाख ४९ हजार अन्तर्राष्ट्रिय तथा ८७ लाख ६० हजार आन्तरिक यात्रुहरूले उड्डयन सेवाहरू प्रयोग गरेका छन्। यी तथ्यांकले पर्यटन र व्यवसाय दुवैका लागि उड्डयनको महत्व देखाउँछ। कुल मिलाएर विमान क्षेत्रमा प्रत्यक्ष रोजगारी र उत्पादन पनि उल्लेख्य छ। नेपालमा यस उद्योगले करिब १२,१०० जनालाई रोजगारी दिएको र USD २५६.९ मिलियन (करीब ०.६% GDP) आर्थिक उत्पादन गरेको छ।

नेपालको जटिल भूगोल, सीमित सडक पहुँच र भौगोलिक विविधताका कारण हवाई यातायात केवल वैकल्पिक साधन नभई अनिवार्य पूर्वाधारको रूपमा स्थापित भएको छ। हिमाली तथा दुर्गम क्षेत्रमा आधारभूत सेवा, स्वास्थ्य आपतकालीन उद्धार, राहत तथा विपद् व्यवस्थापनमा हवाई पहुँचले राज्यको उपस्थितिलाई प्रत्यक्ष बनाउने माध्यमको काम गर्छ। पर्वतारोहण, ट्रेकिङ तथा साहसिक पर्यटनमा आउने पर्यटकका लागि उड्डयन नै प्रवेशद्वार भएकाले यस क्षेत्रको मजबुतीले पर्यटन आम्दानी र रोजगारी सिर्जनामा गुणात्मक प्रभाव पार्न सक्छ।

सम्भावनाको अर्को आयाम आर्थिक र क्षेत्रीय विकाससँग जोडिएको छ। दुर्गम क्षेत्रमा नियमित हवाई कनेक्टिभिटी विस्तार गर्न सके स्थानीय उत्पादनको बजार पहुँच, औषधि तथा अत्यावश्यक सामग्री ढुवानी, र सेवा प्रवाहमा उल्लेखनीय सुधार ल्याउन सकिन्छ। नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूको प्रभावकारी उपयोगले नेपाललाई क्षेत्रीय ट्रान्जिट, धार्मिक पर्यटन (लुम्बिनी) र प्राकृतिक पर्यटन (पोखरा) केन्द्रका रूपमा स्थापित गर्ने अवसर प्रदान गर्दछ। साथै, कार्गो सेवा विस्तार, ड्रोन तथा उदीयमान हवाई प्रविधिको प्रयोग, र मर्मत–सम्भार (MRO) जस्ता सहायक उद्योग विकास गर्न सके उड्डयन क्षेत्रले प्रत्यक्ष सेवा प्रदायकभन्दा बाहिर फैलिएको आर्थिक इकोसिस्टम निर्माण गर्न सक्छ।

तर यी सम्भावनाहरू स्वतः साकार हुँदैनन्। दक्ष योजना, लक्षित लगानी र समन्वित नीतिको अभावमा धेरै साना विमानस्थल निष्क्रिय अवस्थामा छन् र उपलब्ध पूर्वाधारको क्षमता उपयोग हुन सकेको छैन। विमानस्थलहरूको कार्यगत पुनर्संरचना, प्रतिस्पर्धी सञ्चालन वातावरण, र दीर्घकालीन मार्ग विकास रणनीति अपनाउन सके उड्डयन क्षेत्रले केवल यातायात सेवा मात्र होइन, समग्र क्षेत्रीय विकासको उत्प्रेरकका रूपमा काम गर्न सक्नेछ।

प्रमुख चुनौतीहरू

नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रले सम्भावनासँगै जटिल चुनौतीहरू पनि सामना गरिरहेको छ। सबैभन्दा पहिले सुरक्षा र नियमनसम्बन्धी जोखिम प्रमुख रूपमा देखा पर्छन्। नेपालका सबै वायुसेवा कम्पनीहरू २०१३ देखि युरोपेली संघको हवाई सुरक्षा सूचीमा रहनु र विगत तीन वर्षमा भएका आठ दुर्घटनामा करिब १०० यात्रुले ज्यान गुमाउनु यस क्षेत्रको संवेदनशीलता देखाउँछ। कमजोर नियमन र निगरानी व्यवस्थाले सुरक्षा सुधारलाई तत्काल प्राथमिकता दिनुपर्ने आवश्यकता स्पष्ट बनाएको छ। यससँगै पूर्वाधार र सञ्चालनसम्बन्धी समस्या पनि समान रूपमा गम्भीर छन्। देशभर रहेका ५५ विमानस्थलमध्ये धेरै, विशेषगरी ग्रामीण क्षेत्रका, लामो समयदेखि निष्क्रिय छन् भने काठमाडौं बाहेकका STOL विमानस्थललाई पूर्ण सञ्चालनमा ल्याउन विशेषज्ञ योजना र लक्षित सब्सिडी आवश्यक छ। पोखरा र भैरहवा जस्ता नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आए पनि दैनिक उडान सीमित हुनु र आवश्यक श्रम, पर्यटन तथा पशु क्वारेन्टाइनसम्बन्धी सहायक पूर्वाधारको अभावले अपेक्षित क्षमता उपयोग हुन सकेको छैन।

यही सन्दर्भमा राष्ट्रिय ध्वजाबाहकको अवस्था अर्को प्रमुख चुनौतीका रूपमा देखिन्छ। नेपाल एयरलाइन्सको समस्या केवल आर्थिक घाटासम्म सीमित नभई दीर्घकालीन नीतिगत अस्थिरता, व्यवस्थापन कमजोरी र पारदर्शितामाथि उठेका प्रश्नसँग गाँसिएको छ। जहाज खरिद तथा भाडा प्रक्रिया, मार्ग विस्तारका निर्णय र नेतृत्वमा हुने राजनीतिक हस्तक्षेपका उदाहरणहरूले संस्थागत सुशासनको कमजोरी उजागर गरेका छन्। सीमित जहाज, उच्च ऋणभार र बजारमुखी रणनीतिक योजना अभावले कम्पनीलाई अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा कमजोर बनाउँदा विदेशी एयरलाइन्सको प्रभुत्व बढेको छ, जसको संकेत २०२४ मा २६ विदेशी एयरलाइन्सले १५४ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी आम्दानी गर्दा राष्ट्रिय ध्वजाबाहकको हिस्सा करिब १८ अर्बमा सीमित रहनुबाट देखिन्छ।

यसैबीच सेवा पहुँच र लागतसम्बन्धी चुनौती पनि कम गम्भीर छैन। उच्च हवाई भाडाले आम नागरिकको पहुँच घटाएको छ र IATA को अध्ययनअनुसार नेपाली नागरिकले टिकट किन्न करिब ३८ दिन काम गर्नुपर्ने अवस्था रहेको छ, जसमा हवाई इन्धन र टिकटमा लगाइने करले थप दबाब सिर्जना गरेको छ।

अन्ततः मानव संसाधन व्यवस्थापनमा असन्तुलनको समस्या पनि देखिन्छ, पूर्व शिक्षा मन्त्री महावीर पुनका अनुसार विदेशमा तालिम लिएर सीपीएल (Commercial Pilot License) धारी करिब ३००–७०० पाइलट बेरोजगार रहनु र उनीहरूले ठूलो व्यक्तिगत लगानी गर्नुले पाइलट र श्रम बजारबीच समन्वयको कमी उजागर गर्दछ। यी सबै चुनौतीहरू एकअर्कासँग जोडिएका छन् र समग्र रूपमा नीतिगत स्पष्टता, संस्थागत सुधार र दीर्घकालीन योजना अभावको संकेत दिन्छन्।

नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रलाई सुदृढ बनाउन नीतिगत रूपमा बहुआयामिक सुधार आवश्यक देखिन्छ। सबैभन्दा पहिले संस्थागत संरचना सुधारका रूपमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायक दुई छुट्टै निकायमा विभाजन गर्ने प्रस्ताव अघिल्लै संसद्मा मन्त्री बद्री पाण्डेद्वारा अघि सारिएको थियो, जसको कार्यान्वयनले पारदर्शिता र जवाफदेहितामा सुधार ल्याउने अपेक्षा गर्न सकिन्छ। यससँगै सुरक्षा सुधारलाई पनि समान प्राथमिकता दिन आवश्यक छ। अन्तर्राष्ट्रिय सुरक्षासम्बन्धी मान्यतालाई पूर्ण रूपमा लागू गर्दै युरोपेली हवाई सूचीबाट हट्न पहल गर्नु देशको प्रतिष्ठासँग जोडिएको विषय हो, र दुर्घटनाको स्वतन्त्र छानबिन केन्द्र स्थापना गरी प्राविधिक दक्षता तथा नागरिकको विश्वास सुनिश्चित गर्नु अपरिहार्य देखिन्छ।

क्षेत्रीय समावेशता र पहुँच विस्तारका दृष्टिले ग्रामीण हवाई सेवा कार्यक्रम पनि महत्वपूर्ण हुन सक्छ। भारतको UDAN कार्यक्रमजस्तै दुर्गम मार्गहरूमा सब्सिडी योजना लागू गर्दै अन्य रुटका टिकट महसुलमा सानो कर थपेर संकलित कोष (Remote Area Air Service Operation Fund) को प्रभावकारी कार्यान्वयनमार्फत एयरलाइनलाई सहयोग पुर्‍याउन सकिन्छ, जसले हवाई यातायातलाई पहुँचवालाको मात्र नभई आपत अवस्थामा दुर्गम भेगका नागरिकका लागि भरपर्दो सेवा बनाउँदै राज्यसँगको दूरी घटाउन मद्दत गर्नेछ। यसै क्रममा नयाँ कनेक्टिभिटी र मार्ग विस्तार पनि आवश्यक छ, जहाँ पोखरा र भैरहवा जस्ता अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट दक्षिण तथा पूर्व एसियातर्फ छोटो दूरीका उडान सञ्चालन गर्दै लुम्बिनी र पोखरा जस्ता पर्यटकीय स्थलहरूमा सिधा आन्तरिक कनेक्टिभिटी विस्तारले आन्तरिक पर्यटन प्रवर्द्धन गर्न सक्नेछ।

अन्ततः उड्डयन कूटनीति र क्षेत्रीय हवाई पहुँच विस्तार दीर्घकालीन रणनीतिक आयामका रूपमा उभिन्छ। नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन विस्तार केवल पर्यटनको विषय नभई कूटनीतिक क्षमता र हवाई सार्वभौमिकताको प्रश्न पनि भएकाले भारतीय आकाशमार्गमा निर्भरता कम गर्न नयाँ प्रवेश बिन्दु, वैकल्पिक एयर रुट र द्विपक्षीय हवाई सेवा सम्झौताहरूलाई प्राथमिकता दिन आवश्यक छ। भारतसँग थप प्रवेश बिन्दु विस्तार, प्रस्तावित ‘हिमालय–२’ मार्गको कार्यान्वयन तथा चीन लगायत क्षेत्रीय मुलुकसँग सन्तुलित कनेक्टिभिटी विकासले नेपाललाई क्षेत्रीय हवाई नक्सामा सशक्त बनाउनेछ। साथै खुला आकाश सम्झौता, एयर ट्राफिक रुट वार्ता र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन निकायहरूसँग सक्रिय सहभागिता घोषणापत्रमा समेट्न सके यसले उडान संख्या वृद्धि मात्र नभई रणनीतिक स्वायत्तता, लागत घटाउने क्षमता र दीर्घकालीन हवाई सुरक्षा मजबुत बनाउन सहयोग पुर्‍याउनेछ।

नागरिक उड्डयनलाई घोषणापत्रमा समेट्ने कुरा कुनै क्षेत्रगत आग्रह मात्र होइन यो विकासको प्राथमिकता कसरी निर्धारण गरिन्छ भन्ने प्रश्नसँग जोडिएको विषय हो। जब देशको भूगोल, पर्यटन, आपतकालीन सेवा र अन्तर्राष्ट्रिय कनेक्टिभिटी हवाई पहुँचमा निर्भर छन्, तब यस क्षेत्रलाई नीतिगत छलफलको किनारमा राखिरहनु स्वाभाविक मान्न सकिँदैन। आगामी निर्वाचनले दलहरूलाई स्पष्ट रूपमा देखाउने अवसर दिएको छ। उनीहरूले उड्डयनलाई रणनीतिक पूर्वाधारका रूपमा हेर्छन् कि सामान्य प्रशासनिक विषयका रूपमा मात्र। अब बहसको केन्द्र यही हुनुपर्छ: सुरक्षा सुधार, सुशासन, पहुँच विस्तार र हवाई कूटनीतिमा कसले ठोस रोडम्याप प्रस्तुत गर्छ? नागरिक उड्डयनलाई घोषणापत्रमा स्थान दिनु वा नदिनु केवल एउटा नीति निर्णय होइन, यो देशको कनेक्टिभिटी, आर्थिक प्रतिस्पर्धा र क्षेत्रीय समावेशिताप्रतिको दृष्टिकोणको सूचक हो। त्यसैले यस विषयमा खुला बहस आवश्यक छ ताकि नेपालको आकाश केवल उडानको माध्यम होइन, राष्ट्रिय विकासको साझा एजेन्डा बन्न सकोस्।